中國汽車過去40年的南北歷史，就是大眾被合資品牌壟斷的40年，這是被踩佰利國際app誰也無法否認(rèn)的事實(shí)。不過，腳下而今南北大眾被多個(gè)自主品牌踩在腳下，合資合資品牌時(shí)代落下帷幕，品牌“洋大人，時(shí)代時(shí)代真的落幕變了”成為現(xiàn)實(shí)。

改革開放以前，南北我國汽車工業(yè)雖說有了20多年的大眾發(fā)展，可是被踩基本上聊勝于無，與歐美日之間，腳下存在難以逾越的合資猶如天塹般的鴻溝。僅僅依靠我們自己的品牌佰利國際app力量，很難追趕上這種差距。時(shí)代為此，國家向全球大型跨國車企發(fā)出邀請，揭開了“市場換技術(shù)”的歷史大幕。1982年，首家合資車企北京吉普落地，很快上海大眾、廣州標(biāo)致也相繼成立，“北上廣”均擁有了屬于自己的合資汽車品牌。

隨后，中外合資車企合作模式，很快就在國內(nèi)市場遍地開花。合資車企幫助中國構(gòu)建了汽車產(chǎn)業(yè)體系，成為所有自主車企的發(fā)展標(biāo)桿。同時(shí)，合資品牌也壟斷了中國車市，從轎車到SUV、MPV，從小型車，到中型車、大型車，從家用車到高端車、豪華車，合資車企統(tǒng)統(tǒng)占據(jù)著最大的市場份額，常年攫取著高額的利潤。其中尤以德系大眾最為強(qiáng)大，南北大眾的兵鋒所到之處，沒有任何一家自主車企能夠成為一合之?dāng)场?/p>

過去幾十年，以德系大眾為代表的合資品牌，幾乎成了中國人關(guān)于汽車的圖騰和信仰。但是，如今這一切都不復(fù)存在了，南北大眾等合資品牌已經(jīng)跌落神壇。大眾在華銷量，從2018的420萬輛，滑落至2022年的320萬輛，銷量萎縮的非常明顯。在華銷量的萎靡不振，也讓大眾全球年銷量，從千萬級滑落至800多萬輛。如今的大眾，更是被一眾自主品牌踩在腳下，從過去車市舞臺中央絕對的主角，變成角落里的配角。

乘聯(lián)會10月廠商批發(fā)銷量排行榜顯示，過去經(jīng)常壟斷前兩名的南北大眾，被擠出四強(qiáng)榜單，一汽大眾以15.5萬輛的成績只排名第五，上汽大眾以12.0萬輛的成績僅排在第六。前四名全被自主品牌占據(jù)，分別是比亞迪、奇瑞、吉利和長安。就算南北大眾合起來，銷量也只有27.5萬輛，依舊不敵30.1萬輛的比亞迪。在中國車市馳騁了幾十年的大眾，從來沒有受過這樣的窩囊氣。

其實(shí)，今天車市的一切顛覆性變化，在2021年就埋下了注腳。這一年，堪稱中國新能源汽車元年。從這一年起，中國新能源汽車從培育期，進(jìn)入快速發(fā)展期，開始大爆發(fā)。駛?cè)敫咚僭鲩L快車道的中國新能源汽車，丟掉政策扶持的拐杖，依靠市場化力量重塑了整個(gè)汽車行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈和終端市場。在此之前的2020年，大眾在華市場份額高達(dá)18.1%，而如今只有11.3%。大眾等合資品牌丟失的市場，被自主品牌搶占。

搭乘新能源汽車的時(shí)代東風(fēng)，中國汽車工業(yè)終于走出“市場換技術(shù)”的歷史窠臼，開始實(shí)現(xiàn)對合資乃至外資車企的彎道超車。首先，中國車企以及產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)，在新能源汽車的核心技術(shù)以及供應(yīng)鏈方面來說，占據(jù)了主導(dǎo)地位。比亞迪是全球唯一一個(gè)同時(shí)掌握電動車核心三電技術(shù)的車企，寧德時(shí)代為全球動力電池一哥……豐田BZ3搭載比亞迪三電系統(tǒng)，大眾追著小鵬合資，全球第四大車企Stellantis入股零跑，中國車企開始反向輸出技術(shù)。

其次，合資品牌喪失了產(chǎn)品引領(lǐng)者的角色，而且也失去了定價(jià)權(quán)。火爆市場的插混車型、純電車型，永遠(yuǎn)都是走在前面的自主品牌推陳出新，合資品牌成了后面的追隨者。比亞迪創(chuàng)始人王傳福，曾經(jīng)明言，在10～20萬元的產(chǎn)品價(jià)格帶，比亞迪擁有定價(jià)權(quán)。高端市場，理想汽車的銷量已經(jīng)無限接近BBA，大概念明年就可以反超，而周度的營業(yè)收入，理想其實(shí)已經(jīng)超過奧迪了。種種跡象都標(biāo)志著，合資時(shí)代落下帷幕。

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