華為雖然沒有上市，沾邊但是車企其一有新動作，就能引起汽車股波動。飛上博亞app官方網(wǎng)站

比如，沾邊9月12日問界新M7上市，車企截至11月6日，飛上賽力斯股價累計漲幅高達128%。沾邊

再比如，車企長安與華為簽署《投資合作備忘錄》，飛上官方公布消息后的沾邊第一個交易日，前者股票開盤就一字漲停，車企第二個交易日也以9.82%的飛上漲幅收盤。

似乎只要與華為沾邊，沾邊車企就能飛上天。車企

那么華為與長安合作成立的飛上新公司，又將給汽車行業(yè)帶來怎樣的變化呢？

從定位來看，新公司致力于成為世界一流的汽車智能駕駛系統(tǒng)及部件產(chǎn)業(yè)領導者。

根據(jù)《投資合作備忘錄》顯示，華為擬將智能汽車解決方案業(yè)務的核心技術和資源整合至新公司。新公司的業(yè)務范圍主要包括智能駕駛解決方案、汽車智能座艙、智能汽車數(shù)字平臺、智能車云、AR-HUD與智能車燈等。博亞app官方網(wǎng)站

可以這么理解，車BU（華為智能汽車解決方案BU）拆分了智能駕駛、零部件等業(yè)務進入新公司，并且新公司還增加了一些此前不屬于車BU架構下的業(yè)務。

比如“智能車云”和“AR-HUD與智能車燈”，這兩項業(yè)務此前分別隸屬于華為云和光通信產(chǎn)品線。其中AR-HUD與智能車燈以及車載光是華為垂直零部件供應模式的典型代表，相較于鴻蒙OS車機系統(tǒng)、HUAWEI ADS高階智駕等方案，以上零部件業(yè)務更為靈活。

例如2024款飛凡R7，雖然采用了華為AR-HUD增強現(xiàn)實抬頭顯示系統(tǒng)，但是座艙和智駕方面仍搭載上汽自研的RISING OS與RISING PILOT。

可以看出，新公司的業(yè)務線會更集中，相較此前的車BU中，能更高效地整合資源。

值得注意的是，華為一直以來的定位是智能網(wǎng)聯(lián)汽車增量部件供應商，并且這次的《投資合作備忘錄》中也點明：新公司將聚焦智能網(wǎng)聯(lián)汽車的智能駕駛系統(tǒng)及增量部件的研發(fā)、生產(chǎn)、銷售和服務。

那么我們是否可以這么理解：零部件業(yè)務之后或將成為新公司重點關注的對象。

問界新M7供不應求，智界S7預售不到24小時訂單量突破1萬輛，華為車BU表面風光無限。

但是其財務表現(xiàn)卻不盡如人意，2022年車BU投入103億元，但是當年凈虧損高達82億元。余承東也表示，車BU是華為業(yè)務中唯一拖后腿、虧錢的項目。

智選車模式已有起色，但是零部件模式與HI模式卻表現(xiàn)不佳。其中搭載HI模式的車型基本沒有水花，比如極狐阿爾法S全新HI版目前基本無人問津。

華為一貫重視現(xiàn)金流，對于沒有盈利的業(yè)務線通常會選擇剝離，比如此前的榮耀。所以車BU拆分這兩大業(yè)務，有利于華為的財務表現(xiàn)。

當然，新公司的成立還有利于分攤研發(fā)成本?，F(xiàn)在有了長安這個國家隊選手，資金層面顯然不用過多擔心。

不過新公司成立或許最為重要的是，能解決合作車企淪為代工廠的后顧之憂。

此前，上汽集團董事長陳虹拋出了著名的“靈魂論” ，大意是指不能將自動駕駛等交給第三方公司做，否則車企就是軀殼沒有靈魂。

個人認為，上汽排斥的可能不一定是華為這個第三方供應商身份，因為前段時間它已經(jīng)與英特爾旗下的Mobileye達成了智能駕駛技術方面的合作。

所以，上汽等傳統(tǒng)車企真正害怕的是華為將來會造車。一旦華為造車，那么合作車企基本就被拿捏住了，也就離淪為代工廠不遠了。

不過現(xiàn)在新公司成立，《投資合作備忘錄》中也明確表示，華為不再從事汽車制造、智行等各類業(yè)務，也給合作車企吃了一顆定心丸。

換言之，華為以及新公司的身份更為純粹，就只是一個供應商。

這里還有一個疑問：新公司的成立會影響智選車業(yè)務嗎？

這個答案已經(jīng)很明顯了，不會影響，因為賽力斯已經(jīng)火急火燎地發(fā)布公告稱：“車BU本次戰(zhàn)略調(diào)整，不影響雙方長期的戰(zhàn)略合作伙伴關系，不影響對賽力斯的零部件供貨關系，不影響為AITO問界車主和潛在用戶持續(xù)提供產(chǎn)品和服務?！?/p>

目前看來智選車業(yè)務還是留在華為，但是分兵作戰(zhàn)乃兵家大忌，我猜測可能會先這么實踐一番，但是該業(yè)務最后可能還是要全部遷入新公司。

可以說，賽力斯在新能源行業(yè)的地位是華為一手扶持的，雙方的合作較其他車企也更為密切。所以，華為選擇牽手長安成立新公司讓人猝不及防。

其實不難理解，一來長安實力更為雄厚，不只是技術，更是資金方面。前文也提及了，錢正是車BU或者說新公司迫切需求的。

二來兩者此前早有合作，且合作車型表現(xiàn)較好。比如阿維塔品牌，目前已經(jīng)在中高端市場中站穩(wěn)腳跟，其中30.08萬元起的新車阿維塔12，上市6天大定就突破了1.5萬輛。

這次長安與華為的合作其實早有跡象，早在11月23日就傳聞稱長安將用3000億元入股華為車BU，雖然之后被雙方用“不知情”辟謠。

這里說句題外話，你不會就是在那個時候，把長安的股票都清出去了吧？

三是能擁有“國家隊”背書，并且還能順應高層意志。

大家可以細品雙方公告中各位老總的發(fā)言。長安汽車董事長、黨委書記朱華榮3次強調(diào)推動中國汽車的發(fā)展；華為輪值董事長徐直軍強調(diào)要共同推進汽車產(chǎn)業(yè)的崛起；華為常務董事、智能汽車解決方案BU董事長余承東表示，我們與長安深化合作，同時還會與更多戰(zhàn)略伙伴車企一起攜手合作，實現(xiàn)我國汽車產(chǎn)業(yè)崛起的夢想。

其實要實現(xiàn)中國汽車行業(yè)的崛起，僅僅聯(lián)手長安似乎還差點意思，所以余承東也表示，還會與更多的伙伴加入。

那么問題來了，還會有誰呢，話語權又該如何分配呢？

根據(jù)《投資合作備忘錄》顯示，本次交易長安汽車及其關聯(lián)方擬出資獲取目標公司股權，比例不超過40%。如果以現(xiàn)在僅有兩個股東方來看，那么華為擁有絕對的控制權。

不過這里有兩點值得注意，一是現(xiàn)在雙方簽訂的只是備忘錄，因此注資金額、持股比例等細節(jié)還未確認；二是官方公告中明確表示，新公司還將對現(xiàn)有戰(zhàn)略合作伙伴車企及有戰(zhàn)略價值的車企等投資者開放股權，成為股權多元化的公司。

目前已知賽力斯收到了投資邀請，那么我們就可以合理推測出：智選車模式下的其他車企在邀請名單之中，包括奇瑞、江淮、北汽。（11月28日，華為已明確表示，已向賽力斯、奇瑞、江淮、北汽發(fā)出股權開放邀請，并希望中國一汽集團加入。）

如此一來，這里不確定的事情就太多了。如果長安系按頂格40%獲取股權，那么華為的話語權就將被削弱，“四界”又能分到多少呢？此外，入股標準又是什么呢？

也有一些車企大概率不會加入，例如比亞迪、吉利等，以它們的體量與實力，其實沒有抱華為大腿的必要。

而新公司就像是一條鯰魚，必然會給不入局的車企們帶來較大壓力。有壓力就有動力，有動力就能催生內(nèi)卷，長期以往下去，或許未來市場中頂尖的車機系統(tǒng)不只有鴻蒙OS，還有更進化的吉利銀河OS、比亞迪DiLink等。

此外，特斯拉FSD即將落地中國，所以新公司的重頭戲還是要落到推動我國智能駕駛技術發(fā)展上。

此前，相關部門日前聯(lián)合印發(fā)通知，部署開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點工作，要求具備量產(chǎn)條件L3、L4級別智能網(wǎng)聯(lián)車在限定區(qū)域內(nèi)開展上路試點，尤其首次明確事故責任判定。

作為智能駕駛技術的頂級玩家，根據(jù)這一消息我們可以推斷出：特斯拉的FSD在國內(nèi)落地進入倒計時階段。特斯拉中國此前也回應稱：目前確實正在推進中。

近期，特斯拉中國官網(wǎng)在車主手冊上更新了FSD Beta版相關內(nèi)容，可以看作是為其即將落地中國再添一錘。

此前在特斯拉FSD Beta V12的首秀上，官方展示了一輛特斯拉車型在未曾跑過的線路上完成了45分鐘的“自動駕駛”視頻。從視頻來看，特斯拉FSD Beta V12在過彎、不規(guī)則道路、十字路口等場景下行駛都表現(xiàn)出色，它的實力這里就不過多贅述。

截至今年前三季度，特斯拉在中國市場的銷量已經(jīng)突破150萬輛，特斯拉FSD在全球市場的裝機率為15%左右，那就意味著之后中國大概有22萬輛的車能夠幫助特斯拉更新迭代自動駕駛技術所需的道路數(shù)據(jù)。

而華為要想做到，光靠問界、阿維塔等品牌很難實現(xiàn)，所以還是得靠更多車企的力量，才能共同抵抗特斯拉的攻勢。

余承東此前表示，智能網(wǎng)聯(lián)汽車只有兩三年的機會窗口，如果沒抓住，將來這個市場就跟華為沒關系。

其實，如果自主品牌不抓住窗口，那么這個市場也可能和中國沒有關系。從燃油車時代的努力追趕到新能源時代的“遙遙領先”，我相信，沒有誰愿意將市場拱手讓人，所以，華為當了這個火車頭。

你們說，新公司會成為新能源時期的“博世”嗎？

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