近來(lái)，電車仰望U9以168萬(wàn)元售價(jià)完成了上市。賤賣

然而，愿接凱發(fā)在線平臺(tái)跟去年仰望U8推出時(shí)的盤新矚目程度相比，這次關(guān)于仰望U9的勢(shì)力討論聲量則稍為遜色。

現(xiàn)時(shí)更熱鬧的電車話題，離不開是賤賣「比亞迪榮耀版」掀起的價(jià)格攻勢(shì)。

僅兩周左右時(shí)間，愿接比亞迪已推出了秦PLUS、盤新驅(qū)逐艦05、勢(shì)力海豚、電車漢、賤賣唐、愿接宋、盤新元的勢(shì)力榮耀版車型。

這樣的降價(jià)速度之快、力度之狠，讓不少跟隨降價(jià)的友商們也直呼喘不過(guò)氣。

值得注意的是，「電動(dòng)車的廉價(jià)化」趨勢(shì)并非只有在國(guó)內(nèi)出現(xiàn)。

此前特斯拉和福特同樣提及，下一步工作重心是在小型電動(dòng)汽車。

廉價(jià)電動(dòng)車，看來(lái)是大勢(shì)所趨。

但在追求廉價(jià)的趨勢(shì)當(dāng)中，不是每家企業(yè)都能安然無(wú)恙的。

「23590輛」，這是7.98萬(wàn)起的秦PLUS榮耀版，在上市一周后的訂單體量。

這份數(shù)據(jù)，幾乎是秦PLUS DM-i過(guò)去1年的平均月銷量。

很快，比亞迪又推出了海豚榮耀版，其中新車9.98萬(wàn)元的起售價(jià)，對(duì)比之前下探了將近2萬(wàn)元。

升級(jí)四連桿獨(dú)立懸掛、增加更多車身配色、提升前排手機(jī)無(wú)線充電功率、增設(shè)后排隱私玻璃等等，海豚榮耀版的凱發(fā)在線平臺(tái)誠(chéng)意有目共睹。

在比亞迪出招以后，其它廠商亦不甘落后。

零跑宣布，2月內(nèi)購(gòu)買T03最高補(bǔ)貼1萬(wàn)元，補(bǔ)貼后起售價(jià)僅為4.99萬(wàn)。

五菱給自家星光的150km進(jìn)階版打出了榮耀價(jià)9.98萬(wàn)元，長(zhǎng)安啟源A05則改以7.89萬(wàn)元起。

至于主攻10萬(wàn)級(jí)的哪吒品牌，亦亮出了“我們也主動(dòng)開卷”的口號(hào)。

其中哪吒X全系降價(jià)2.2萬(wàn)元，哪吒AYA降價(jià)8000元，哪吒S則降了5000元。

盡管友商們下了不少功夫，但在這個(gè)“廉價(jià)化”的趨勢(shì)當(dāng)中，比亞迪是出了一招，還有一招。

今年3月，比亞迪將推出全新純電SUV的「元UP」。

4.3米的車長(zhǎng)，配備70kW/130kW兩個(gè)不同電機(jī)版本，如此數(shù)據(jù)正好處在了海鷗和元PLUS之間。

照此來(lái)看，元UP或?qū)⒔影嘣狿ro，成為比亞迪在9萬(wàn)級(jí)的又一主力車型。

秦PLUS、海豚降價(jià)，海鷗榮耀版待定，馬上元UP即將上場(chǎng)，比亞迪在「廉價(jià)車」組合里的殺手锏是層出不窮。

值得一提的是，這樣的“廉價(jià)車”布局，并非中國(guó)內(nèi)卷市場(chǎng)下的專屬。

像特斯拉和福特，就已釋放出了相關(guān)的新品信息。

面對(duì)著純電動(dòng)車業(yè)務(wù)高達(dá)47億美元的虧損額，福特對(duì)此表示，將更嚴(yán)格控制成本。

其中，福特將減少在大型電動(dòng)車上的資金投入，轉(zhuǎn)而生產(chǎn)小型電動(dòng)汽車。

至于特斯拉的廉價(jià)車項(xiàng)目，亦早已得到了官宣。

近來(lái)馬斯克透露，下一代產(chǎn)品將實(shí)現(xiàn)成本的大幅降低，新車將在2025年底開始生產(chǎn)。

他認(rèn)為，特斯拉的下一波增長(zhǎng)浪潮將由新平臺(tái)完成啟動(dòng)。

但需要留意的是，馬斯克指出新車將首先在得州工廠建造，其次是墨西哥工廠，最后是北美新工廠。

這中間，沒(méi)有上海工廠。

一邊是國(guó)內(nèi)正在廝殺的電動(dòng)車價(jià)格戰(zhàn)，另一邊則是美國(guó)巨頭相繼提出了下一步的入門電動(dòng)車計(jì)劃。

可見(jiàn)「廉價(jià)電動(dòng)車」的趨勢(shì)，是全球市場(chǎng)的共識(shí)。

如此趨勢(shì)，再結(jié)合去年國(guó)內(nèi)新能源車零售量放緩至36.2%的增幅，從中或透露了：

以中國(guó)為首的電動(dòng)車大國(guó)，已進(jìn)入到了電動(dòng)車發(fā)展成熟期的階段。

市場(chǎng)飽和度的提高，將進(jìn)一步壓縮新能源車的增長(zhǎng)空間，同時(shí)由于國(guó)內(nèi)汽車品牌數(shù)量太多，導(dǎo)致價(jià)格戰(zhàn)將持續(xù)進(jìn)行。

這場(chǎng)戰(zhàn)斗，將原本高端品牌的售價(jià)拉了下來(lái)，也讓入門級(jí)的主流市場(chǎng)變得更加風(fēng)聲鶴唳。

戰(zhàn)斗的盡頭，需要市場(chǎng)真正完成品牌出清為止。

而在此之前，大家都還想再去拼一把。

從哪里入手去拼，這是擺在多數(shù)中國(guó)車企面前的一道思考題。

而更準(zhǔn)確來(lái)說(shuō)，這是一道選擇題——要不要重新用上發(fā)動(dòng)機(jī)和油箱？

需要面對(duì)的現(xiàn)實(shí)是，目前帶發(fā)動(dòng)機(jī)和油箱的插混車型，個(gè)個(gè)都是出類拔萃。

其中，擁有插混產(chǎn)品的嵐圖、深藍(lán)、理想、問(wèn)界、比亞迪、零跑等品牌，有的實(shí)現(xiàn)了銷量大幅增長(zhǎng)，有的則打出了逆風(fēng)翻盤的一仗。

至于只有純電車型的極氪、蔚來(lái)和小鵬，聲量還是要弱點(diǎn)。

根據(jù)統(tǒng)計(jì)，2023年純電車銷量增長(zhǎng)了21%至426萬(wàn)輛，插混車則是大增83%至142萬(wàn)輛。

照此來(lái)看，今年純電車和插混車的占比或?qū)⑦_(dá)到1：0.5，后者的趕超之勢(shì)不容低估。

對(duì)此，中國(guó)科學(xué)院院士歐陽(yáng)明高也認(rèn)為，插電車份額會(huì)上升到與純電一致的水平，至少在2026年以前，該上升趨勢(shì)不會(huì)變。

在此背景下，哪吒和智己紛紛宣布加入到油箱隊(duì)伍當(dāng)中。

即將上市的哪吒L，將效仿零跑的做法，同時(shí)提供增程版和純電版。

智己亦透露，第5款車型將采用增程式動(dòng)力。

結(jié)合此前李想的預(yù)測(cè)——「中國(guó)自主品牌、還在堅(jiān)持多擋PHEV的車企，將在未來(lái)一兩年都轉(zhuǎn)換成增程式路線，這個(gè)判斷可以在2025年來(lái)驗(yàn)證?！?/p>

國(guó)內(nèi)「電轉(zhuǎn)油」的趨勢(shì)，已在加快。

事實(shí)上，強(qiáng)調(diào)混動(dòng)的取向不只出現(xiàn)在國(guó)內(nèi)，現(xiàn)時(shí)國(guó)外的油電混動(dòng)浪潮也在愈演愈烈。

去年美國(guó)賣了116.7萬(wàn)輛油電混動(dòng)車，同比增速超過(guò)了52%，占整體市場(chǎng)份額將近10%。

而來(lái)自豐田、本田和現(xiàn)代起亞的混動(dòng)車，就占了美國(guó)該細(xì)分市場(chǎng)銷量的90%。

更重要的是，去年混動(dòng)車銷量占其全球體量達(dá)33%的豐田，交出了一份靚麗財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)：

豐田預(yù)計(jì)，截至到今年3月底的當(dāng)前財(cái)年，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)將達(dá)到新高的4.9萬(wàn)億日元（約2350億元人民幣）。

這個(gè)數(shù)字，將是其2022年?duì)I業(yè)利潤(rùn)的「兩倍」。

有見(jiàn)及此，福特、奔馳、奧迪、大眾等多數(shù)品牌紛紛放話，將減緩電動(dòng)化轉(zhuǎn)型步伐，繼續(xù)發(fā)展燃油車和混動(dòng)產(chǎn)品。

肉眼可見(jiàn)，“油箱”正在海內(nèi)外市場(chǎng)重新反撲。

這時(shí)值得反思的是，國(guó)內(nèi)的純電化轉(zhuǎn)型步伐，是否過(guò)于激進(jìn)。

如果一線城市撇除限牌因素，純電車的推行是否還能如此暢通？

同時(shí)，純電車用車成本的好處，也更多體現(xiàn)在了一線城市每天動(dòng)輒2小時(shí)的長(zhǎng)通勤距離。

但到了現(xiàn)時(shí)要往低線城市開拓市場(chǎng)之際，限牌和長(zhǎng)通勤距離都不再是剛性條件以后，混動(dòng)車的優(yōu)勢(shì)似乎是被大大低估了。

我們也許高估了，「純電車用車成本」對(duì)于非一線城市用戶的吸引力。

我們或許低估了，多數(shù)用戶對(duì)于「充電時(shí)間自由」的在意程度。

因此，能實(shí)現(xiàn)低成本日常出行，同時(shí)帶來(lái)充電時(shí)間自由的「大電池的插混車」，大概才是更多老百姓青睞的選擇。

前有理想，后有零跑、嵐圖等品牌，均打出了插混車的長(zhǎng)純電續(xù)航賣點(diǎn)。

如此市場(chǎng)趨勢(shì)，或?qū)⒗^續(xù)推行下去。

車企重新用上發(fā)動(dòng)機(jī)和油箱，是為了迎合市場(chǎng)需求，實(shí)現(xiàn)降本增效。

更深層次來(lái)說(shuō)，是車企們更加重視盈利水平，不得不面對(duì)企業(yè)存亡的關(guān)鍵抉擇。

在此前高合發(fā)出全體停工的通知之后，「新勢(shì)力的生存問(wèn)題」再一次成為了市場(chǎng)焦點(diǎn)。

其中很快有消息曝出，哪吒推遲發(fā)放年終獎(jiǎng)，且1月的公積金亦沒(méi)有發(fā)。

對(duì)此，哪吒CEO張勇回應(yīng)指出，1月份公積金的發(fā)放問(wèn)題，是因?yàn)楸幌嚓P(guān)部門的春節(jié)假期所延后了。

至于年終獎(jiǎng)推遲發(fā)放一事，則與業(yè)績(jī)考核相關(guān)，目前已在最終審核確認(rèn)中，將在3月份完成發(fā)放。

在大家關(guān)心著哪吒的前景之際，有消息指哪吒已于去年Q4啟動(dòng)赴港IPO的準(zhǔn)備工作，目前簽約的基石投資金額已超20億元人民幣。

此外，隨著哪吒即將啟動(dòng)增程版車型的售賣，這套「IPO+增程版」的組合拳，將成為哪吒扭轉(zhuǎn)戰(zhàn)局的關(guān)鍵一筆。

然而，新勢(shì)力警鐘的敲響，不會(huì)就此輕易停歇下來(lái)。

不久前，剛離任的博世總裁陳玉東指出，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)還不夠卷，因?yàn)楝F(xiàn)在車企通過(guò)降價(jià)還能把車賣出去，說(shuō)明還不夠痛。

「如果車企年年虧損，流血流完了，死掉一大批，那才叫真正的卷。」

「我認(rèn)為未來(lái)五年中國(guó)80%的整車企業(yè)，要么關(guān)掉，要么被兼并掉，供應(yīng)鏈也是一樣。」

「價(jià)格優(yōu)勢(shì)，一般體現(xiàn)在新技術(shù)剛進(jìn)入的時(shí)候，這個(gè)技術(shù)很先進(jìn)，只有幾家能做?！?/p>

「但當(dāng)你競(jìng)爭(zhēng)到一定程度，別人都能做的時(shí)候，溢價(jià)空間是沒(méi)有的，所以零部件企業(yè)每年都會(huì)降價(jià)，這就是競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果?！?/p>

「我認(rèn)為，中國(guó)市場(chǎng)一定要充分競(jìng)爭(zhēng)，讓健康的更健康，讓老百姓更得利?！?/p>

隨著新勢(shì)力落幕潮的將至，「收購(gòu)」一詞往往被擺上了臺(tái)面。

面對(duì)長(zhǎng)安與高合之間的傳聞，長(zhǎng)安董事長(zhǎng)朱華榮大方回應(yīng)，“在談，但離「妥」還遠(yuǎn)。”

至于早前李想亦提出了，當(dāng)下有必要建立「健全的汽車企業(yè)兼并重組機(jī)制」。

但需要注意的是，具體是收購(gòu)「品牌+技術(shù)資產(chǎn)」，還是只有「工廠部分」，這是截然不同的選擇。

對(duì)此，李想舉的例子是理想買下了原來(lái)北京現(xiàn)代的工廠，在完成改造后用來(lái)生產(chǎn)MEGA。

反之關(guān)于高合的賣身，此前就有聲音認(rèn)為，玩不轉(zhuǎn)新品牌的傳統(tǒng)車企可以將高合買回去，用于自身的高端化進(jìn)程。

但這種建議，可能還是偏理想化了。

中國(guó)車企收購(gòu)別家品牌，這放在21世紀(jì)之初并不稀奇。

那時(shí)在政策倡導(dǎo)發(fā)展自主品牌、提升自主技術(shù)的背景下，通過(guò)對(duì)海外品牌的兼并，中國(guó)車企籍此開啟了市場(chǎng)及技術(shù)的全新發(fā)展階段。

其中，南汽收購(gòu)了英國(guó)品牌名爵，上汽拿下羅孚部分資產(chǎn)，由此有了后來(lái)的榮威，而吉利則收購(gòu)了沃爾沃。

在此過(guò)程里，「技術(shù)」才是當(dāng)時(shí)中國(guó)車企出手收購(gòu)的核心要義。

但到了當(dāng)下，中國(guó)車企憑借著智能電動(dòng)車已實(shí)現(xiàn)了對(duì)技術(shù)的攻克，以及產(chǎn)業(yè)超車。

反而目前最大的難題，在于技術(shù)同質(zhì)化、市場(chǎng)愈發(fā)飽和的問(wèn)題，導(dǎo)致從車企到供應(yīng)鏈層面，都出現(xiàn)了激烈價(jià)格戰(zhàn)。

可以說(shuō)，目前中國(guó)車企之間并沒(méi)有「技術(shù)代差」，這對(duì)于新勢(shì)力而言，自然就減少了被收購(gòu)的吸引力。

此外，更值得深思的一點(diǎn)是——中國(guó)車企，是否真的重視品牌建設(shè)？

從中國(guó)車企的崛起史來(lái)看，各家的「多品牌策略」是每隔兩三年就會(huì)被提出來(lái)。

例如奇瑞最早提出的開瑞、瑞麟那一批，到后來(lái)的觀致，接著到星途、iCar。

吉利也從前期「全球鷹、帝豪、英倫帝華」的三足鼎立矩陣，轉(zhuǎn)為力推領(lǐng)克、幾何，接著再到極氪。

至于長(zhǎng)安，不久前才把歐尚重新整合回來(lái)。

品牌，在剛推出來(lái)之際是高度重視，但要改朝換代的時(shí)候，也是不留情面。

所以，現(xiàn)時(shí)去賭有中國(guó)車企愿意接盤高合這種新勢(shì)力品牌，這可能只是一廂情愿。

正因如此，這也多少解釋了為什么向小鵬伸出援手的是大眾，收購(gòu)零跑的是Stellantis。

對(duì)比而言，外資入手新勢(shì)力，或許更能契合到雙方在知識(shí)產(chǎn)權(quán)、品牌建設(shè)及話語(yǔ)權(quán)分配的重視程度。

反之現(xiàn)時(shí)傳統(tǒng)中國(guó)車企有意愿收購(gòu)的品牌，大概更多是能代表中國(guó)資本、走向全球的外國(guó)品牌。

吉利收購(gòu)路特斯，正是典型例子。

吉利將路特斯收入囊中以后，并非是要什么技術(shù)，而是用自己的浩瀚架構(gòu)來(lái)完成賦能。

用外國(guó)裝扮，包裝自己的一顆紅心，再走出去來(lái)賺海外的錢，這才是現(xiàn)時(shí)中國(guó)車企真正重視的。

這樣說(shuō)來(lái)，愿意接盤新勢(shì)力品牌的選擇，注定不會(huì)多。

最終我們大多可見(jiàn)的，也就只有關(guān)于工廠資產(chǎn)的并購(gòu)重組。

新勢(shì)力品牌的落幕，很難逆轉(zhuǎn)。

年后上班回來(lái)，何小鵬在開工內(nèi)部信中說(shuō)到，「今年是中國(guó)汽車品牌進(jìn)入‘血海’競(jìng)爭(zhēng)的第一年，也就是淘汰賽的第一年?！?/p>

此外，吉利汽車集團(tuán)CEO淦家閱也在公開信里寫到，「2024年，又將是一個(gè)‘最卷’的年，卷價(jià)格，卷產(chǎn)品，卷服務(wù)，卷流量，一切都到了‘見(jiàn)真章’的時(shí)候?！?/p>

在這兩位汽車大佬的共識(shí)當(dāng)中，不難嗅出了一陣血腥味，這也是當(dāng)前市場(chǎng)鼓吹的“優(yōu)勝劣汰”。

但需要注意的是，同一番話，由新勢(shì)力和傳統(tǒng)車企的不同口徑說(shuō)出來(lái)，這背后意思可能大有不同。

新勢(shì)力的卷，是要避免被淘汰。

而傳統(tǒng)車企的卷，則是先要淘汰掉更弱的新勢(shì)力。

如果沒(méi)有外力介入，市場(chǎng)格局的改寫很快就要到來(lái)。

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