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類別: 汽車電瓶 系統(tǒng):Android
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本周,忠陽蔚來汽車與長安汽車達成換電業(yè)務合作協(xié)議,車評唱衰雙方將在建立換電電池標準、盲目模式am是哪個軟件換電體系、換電電池資產(chǎn)管理機制、忠陽換電產(chǎn)品預研4個領(lǐng)域展開合作。車評唱衰這既是盲目模式蔚來布局換電以來首次對整車企業(yè)開放,也是換電對當下唱衰換電模式聲音的回應。
電動汽車補能主要分為充電和換電兩種模式,忠陽各有優(yōu)劣,車評唱衰互為補充。盲目模式不過,換電am是哪個軟件隨著各企業(yè)發(fā)布支持800伏特高壓快充平臺量產(chǎn)車和超充樁加速推廣,忠陽近期唱衰換電模式的車評唱衰聲音再度響起。雖然蔚來反復解釋旗下車型補能“可充可換可升級”,盲目模式但因這條賽道“重資產(chǎn)、玩家少”而被貼上換電標簽,屢遭嘲諷“蔚來沒有未來”,頗有些“吃力不討好”的感覺。
唱衰聲音認為,時下?lián)Q電模式高企的成本和低下的運營效率,導致企業(yè)很難盈利。與充電相比,換電站的建設(shè)與運營成本高昂。一座換電站投建成本少則100多萬元,如果算上人員開支、運維能耗等資金,成本還會上升。而普通快充樁根據(jù)充電功率的不同,成本僅在數(shù)萬元到數(shù)十萬元不等。慢充樁更加便宜,通常1萬元以內(nèi)就可建成。成本如此懸殊,亦是當前充電樁安裝遠快于換電站建設(shè)的最直接原因。
商業(yè)理念和布局時點也至關(guān)重要。有分析認為,現(xiàn)在換電市場和10年前的充電市場相似,尚處于初期發(fā)展階段,建設(shè)費用高、換電車型少,在可預期的時間內(nèi),盈利并不現(xiàn)實。即使當下純電動車保有量大幅提升,仍有大部分充電企業(yè)虧損,讓不少企業(yè)望而卻步。
任何一種商業(yè)模式只有實現(xiàn)盈利,才能得以持續(xù)。問題在于,和造車一樣,充換電補能運營不是不能盈利,而是需要規(guī)模效應。換電站數(shù)量未形成一定規(guī)模,消費者就難以獲得較好的換電體驗。反之,換電站使用頻率不高,企業(yè)高昂的投入和運營成本就難以攤薄,進而拉長了換電模式的盈利周期。要突破怪圈,關(guān)鍵在于企業(yè)能否聯(lián)合起來,加快推動動力電池規(guī)格尺寸和換電標準化,盡快形成規(guī)模效應。
標準化代表效率。雖然我國動力電池產(chǎn)業(yè)具有全球領(lǐng)先優(yōu)勢,但由于車型、帶電量等不同,各企業(yè)的電池尺寸和結(jié)構(gòu)五花八門,其尺寸規(guī)格、材料、技術(shù)標準化程度偏低。對換電站而言,電池尺寸規(guī)模上的差異會造成在不同車型之間的切換困難。如果標準不統(tǒng)一,換電站為幾十家車企、上百種車型預留電池,運營成本會急劇增加,更別說提升運營效率。
事實上,換電站可以在保持車輛動力電池安裝設(shè)計不變的情況下,根據(jù)不同續(xù)航里程和動力需求,提供不同容量的動力電池模塊,以滿足不同車型需求。這種模塊化應用可在單體和模組端實現(xiàn)大規(guī)模自動化生產(chǎn),大幅降低生產(chǎn)成本。
回頭來看,當下唱衰換電模式的聲音,更多是從運營端成本對比出發(fā)的。從使用端來講,其實換電模式的優(yōu)勢在一定程度上是被低估的。比如,換電比充電補能時間短,還能降低購車成本;單位占地面積小,換電站服務能力更強;電池升級靈活,大小容量電池隨時切換,避免電池重度投資;等等。隨著新能源車保有量快速提升,超越現(xiàn)有小區(qū)充電樁負荷時,或許換電就是必然路徑。因此,盲目唱衰換電模式并不可取。 (作者:楊忠陽 來源:經(jīng)濟日報)
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